Wie können Radentscheid-konforme Radwege aussehen?

Das Problem

Wenn von Radwegen die Rede ist, geht es in Deutschland meist um einen ganz bestimmten Typ Radweg: Den Hochbordradweg, seit Jahrzehnten das kaum hinterfragte Standardmodell. Er ist in den Bürgersteig integriert und liegt auf gleicher Höhe mit dem Gehweg. Selbst in neuwertigem Zustand hat diese Bauweise jedoch zwei entscheidende Nachteile:

  1. mangels wirksamer Trennung gibt es Konflikte mit Fußgängern
  2. durch die an jeder Verknüpfung mit der Fahrbahn notwendigen Rampen wird Radfahren zur oft holprigen Berg- und Talfahrt.
Hochbordradwege sind nicht wirksam vom Gehweg getrennt. Sie enden an jeder Kreuzung sowie den meisten Einmündungen und benötigen Rampen.

Zu den Forderungen zahlreicher Radentscheide gehört die nach einer wirksamen baulichen Trennung zwischen zu Fuß gehenden, Radfahrenden und Kfz. Auch Kindern und nicht so wagemutigen Menschen soll sicheres Radfahren ermöglicht werden. Dazu kommt der Wunsch nach mehr Breite (meist 2,30 m), sodass man auch nebeneinander fahren oder überholen kann, und Kontinuität bzw. Durchgängigkeit. Wird fordern dies in Ziel 3. Es hat den Anschein als kristallisiere sich durch Radentscheide der Wunsch nach Radverkehrsanlagen heraus, die es in Deutschland bisher kaum gibt.

Nun stellt sich die Frage, wie diese Radentscheid-konformen Radverkehrsanlagen aussehen können. Klassische Hochbordradwege jedenfalls sind damit nicht gemeint.

Die Lösung: Eigene „Radfahrbahnen“ schaffen

Das Ziel sollte sein, die ständige Berg- und Talfahrt auf Radwegen zu beenden. Gerade im Innenstadtbereich werden Hochbordradwege alle hundert Meter an Kreuzungen durch Rampen und Gossen unterbrochen. Auch wenn man an Zufahrten und Einmündungen den Radweg höhengleich mit Rampensteinen (für Autos) fortführt, bleibt die Problematik an Kreuzungen bestehen. Moderne Hochdruckreifen und fehlende Federung machen kleinste Unebenheiten spürbar.

Vorschlag für einen „Radweg 2.0“ : 2,30m breite Radfahrbahn, bauliche Trennung mit Höhenversatz zum Gehweg. Der Radweg wird begrenzt durch fehlerverzeihende, abgeflachte Bordsteine. Zwischen Radweg und Kfz-Fahrbahn befindet sich ein kleiner Grünstreifen. An Kreuzungen sind nur noch niedrige Rampen nötig, um den reduzierten Höhenunterschied zu bewältigen. Die Entwässerung kann durch die Borde in den Grünstreifen oder zur Kfz-Fahrbahn hin erfolgen.

Radwege werden auf Fahrbahnniveau abgesenkt – und der Fahrkomfort steigt

Die Lösung liegt auf der Hand: Der Radweg wird auf ganzer Länge dem Höhenniveau der Fahrbahn angenähert und somit zur Parallelfahrbahn zwischen Gehweg und Fahrbahn. Dies ist ein großer Schritt auf dem Weg zu einem einladenden Fahrkomfort, der dem lückenlosen, ebenen Asphaltteppich für Autos endlich gleichkommt. Eine durchgehende Absenkung der Radwege Richtung Fahrbahhniveau entfaltet Vorteile für Radfahrende, Fußgehende und für den Verkehr zuständigen Behörden:

  • Mehr Verkehrssicherheit
  • Vorfahrt von straßenbegleitenden Radwegen wird visuell verdeutlicht
  • Geisterfahrer-Anteil sinkt
  • Deutlich verbesserter Fahrkomfort

  • Anrampungen an Kreuzungen entfallen bzw. können sanfter ausgeführt werden
  • Anlage von durchgehenden, ebenen Radwegen wird vereinfacht
  • Auflösung von Konflikten

  • Radfahrende fahren nicht mehr unachtsam auf den Gehweg
  • Fußgängern meiden den Radweg
  • Einladendere Infrastruktur

  • der Radweg wird als echte Fahrbahn wahrgenommen, das Radverkehrsnetz als eigenes System neben Bürgersteig und Kfz-Fahrbahn
  • mehr Fahrspaß

Damit Radfahrbahnen bei Regen jedoch nicht zu Kanälen werden, muss die Entwässerung gesichert sein. Ist sie das nicht, müssen andere Lösungen gefunden werden.

In den Niederlanden werden Geh- und Radwege durch fehlerverzeihende, abgeflachte Bordsteine getrennt. So entsteht eine eigene Fahrbahn für Radfahrende.
Foto mit freundlicher Genehmigung der „Cycling Embassy of Great Britain

Wie kann man Rad- und Fußverkehr besser trennen?

Heute werden Radwege in Braunschweig nur durch einen versenkten Betonstein (Tiefbord) von Gehwegen getrennt, während man früher zumindest gemustere, ertastbare Trennsteine verlegt hat. Doch auch die sind einfach, fast unmerklich, überlauf- und überfahrbar. Wichtig ist, dass baulich getrennte Radverkehrsanlagen breit genug zum Überholen und nebeneinander Fahren sind – insbesondere, wenn diese auf beiden Seiten durch Bordsteine abgetrennt sind.

Eine wirksamere bauliche Trennung mit Höhenversatz ist ERA-konform möglich (ERA: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen). Das ist wichtig für Städte, die gleichzeitig an die ERA und einen Radentscheid gebunden sind (Braunschweig will sich nach einem Ratsbeschluss von 2012 an den ERA orientieren, in einigen Bundesländern wurden sie eingeführt). Wenngleich sich die ERA grundsätzlich mit ebenerdigen Begrenzungsstreifen von 30cm Breite zufrieden geben, heißt es dort:

„Bei Radwegen mit größeren Breiten als die [ERA-]Regelbreite von 2,00 m kann zwischen Rad- und Gehweg auch ein tastbarer, niedriger Bord angelegt werden, bei größeren Verfügbaren Flächen auch ein Grünstreifen. Eine Abgrenzung mit überfahrbaren Schrägborden kommt in Frage, wenn deren Ausführung den Anforderungen nach Tastbarkeit und visueller Erkennbarkeit entspricht.“

Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 2010 der FGSV, Kapitel 11.1.5

Trennung mit Grünstreifen (Hamburger Straße)
Trennung mit Pflanzbeeten und Flachbordsteinen an der Favoritenstraße in Wien
Quelle: Philip Böhme, CC0 1.0

Wie kann man Rad- und Kfz-Verkehr auf Fahrbahnniveau trennen?

Neben obigen Beispielen gibt es weitere Möglichkeiten, rampenarme Radwege vom Kfz-Verkehr baulich zu trennen und so dem Sicherheitsbedürfnis der meisten Radfahrenden entgegenzukommen. Gute Sichtbarkeit ist dabei für die tatsächliche Sicherheit essenziell.

Unabhängig davon, ob man die Infrastruktur nun Radweg oder Protected Bike Lane nennt, lohnt ein Blick darauf, welche Beispiele es bisher für die Trennung von Radfahrbahn und Kfz-Fahrbahn gibt.

Bordsteininseln

Besser für das Stadtbild verträglich als Poller: per Bordsteininsel separierte Protected Bike Lane in London.
Bauart mit Hochborden und Reflektoren. Der Zwischenraum wurde mit Asphalt verfüllt. Ironischerweise sichert diese Bauweise an der Joachim-Tibertius-Brücke in Berlin nicht etwas Radverkehrsanlagen ab – sondern Parkplätze.
Quelle: Gero Schorch, https://twitter.com/doktor_hammer
Kopenhagen-Style Bike Lane in Melbourne
Quelle: Barrylb, Wikimedia, Public Domain

Poller

Poller und Sicherheitsstreifen an einer Protected Bike Lane in Berlin
Quelle: Philipp Böhme, CC0 1.0

Pflanzkübel

Protected Bike Lane in Vancouver. Die Kübel schützen den Radverkehr und verschönern gleichzeitig die Stadt
Quelle: Verena Engel, CC0 1.0

Bordsteine

Bordstein-Elemente beim Radschnellweg Osnabrück
Quelle: www.iswaf.de, https://itstartedwithafight.de/2019/05/23/so-geht-radschnellweg/

„Frankfurter Hüte“

Diese Bordsteinerhöhungen schützen hier einen gemeinsamen Geh-/Radweg in Frankfurt vor Wildparkern. Eine Trennung zum Fußverkehr ist nicht vorhanden. Die Elemente ließen sich auch direkt auf der Fahrbahn anbringen.
Quelle: Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

„Darmstädter Nippel“

Poller schützen die Protected Bike Lane, die der Radentscheid Darmstadt durchgesetzt hat.
Quelle: David Grünewald, Radentscheid Darmstadt; Twitter
Quelle: David Grünewald, Radentscheid Darmstadt; Twitter

Reflektorbaken

Geschützte Radspur an der Flößerbrücke in Frankfurt am Main
Quelle: Dirk Schmidt, CC0 1.0

2 Gedanken zu „Wie können Radentscheid-konforme Radwege aussehen?“

  1. Schöne Zusammenstellung. Eine kleine Anmerkung: Hochbordradwege benötigen nicht zwangsläufig Rampen. Viel besser ist es, sie in gleicher Höhe über Nebenstraßen zu führen, und den querenden Verkehr über Rampen zu führen. Das verdeutlicht auch allen Beteiligten die Vorfahrtsregelung.

    1. Danke für die Anmerkung. In der Tat, an Einmündungen und Zufahrten müsste es die Standardlösung sein, Radwege ununterbrochen und höhengleich zu gestalten. Bei neuen Radwegen will die Stadt Braunschweig das (zumindest was die Einmündungen von Nebenstraßen angeht) auch machen, Osnabrück bspw. verwendet nach einem Ratsbeschluss spezielle Formsteine an Zufahrten. An Kreuzungen hilft das leider auch nicht, da braucht es die Rampen dann doch.

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