Auftakt zum Radschnellweg Wolfenbüttel Salzgitter

Eigentlich hatten sich viele etwas mehr Konkreteres versprochen von der Veranstaltung. Auch klingen die konkreten Antworten auf Fragen wie neuen Brücken und Unterführungen völlig ambitionslos. “Am Einfachsten, wir bauen nichts Neues“, so hörte man es mehrfach. Wer darüber enttäuscht ist, kann sich gleich die folgende Beschreibung des Abends in der Volkswagen-Halle sparen und geht direkt zum ersten Workshop am 06.02.25 in Stöckheim, Raabeschule Siekgraben 46 um 18-21 Uhr. Am heutigen Abend wird hier das Verfahren vorgestellt und die Eckpunkte erläutert, der Zeitplan aufgeblättert. Ende des Jahres 2025 soll möglichst eine favorisierte Trasse stehen. Viele spannende Knackpunkte werden von den Zuhörern allerdings trotzdem ausgemacht.

Es beginnt mit Grußworten von OB der Stadt Dr. Thorsten Kornblum, und mit dem Stadtoberhaupt in Wolfenbüttel Icanic, dem Stadtrat aus Salzgitter sowie vom Regionalverband Sygusch. Kornblum wirbt mit Kopenhagen, mit “Autobahnen fürs Rad”, findet den Begriff selbst widersprüchlich, und möchte, dass auch die Region Braunschweig auch so eine tolle Route hat.
30.000 Pendler zwischen den beiden Kommunen Braunschweig und Wolfenbüttel täglich unterwegs.

Wolfenbüttels Bürgermeister Ivica Lukanic ist konkreter und handfester, wenn er zum Beispiel feststellt, dass die Ortseinfahrt Wolfenbüttel mehr Fahrzeuge bewältigt als Berlins Kurfürstendamm.
Auf die immensen sozialen Vorteile einer Route geht keiner ein. Man fragt sich, wie kann man diese Vorteile auch innerhalb der Kommune so vergessen? Auch nimmt man nur einem Teil der sechs Rednern an dem Abend ab, dass sie das Rad als Alltagsverkehrsmittel selbst nutzen. In einer Runde aus Mobilitätsverbänden vor einigen Wochen hatten die anwesenden Gäste beim Regionalverband der Eindruck: Wer von diesen Männern fährt eigentlich Rad, Bus und Bahn?

Roland Böttcher, Regionalverband hat heute die Hauptaufgabe. Er informiert über die Projektentwicklung und aktueller Stand. Wozu Radschnellverbindungen: Das Übliche:
Baustein für die Verkehrswende, Beitrag zum Klimaschutz und Teil einer nachhaltigen Mobilität.
Dass Radwege auch soziale Verbindungen sind, kommt in der Planungsbetrachtung nicht vor.

Es besteht ein klarer politischer Auftrag. Es geht um Alltagsradverkehr. Salzgitter-Thiede VW-Werk, Wolfenbüttel Schlossplatz und Braunschweigs Europaplatz. Die Förderquote durch den Bund beträgt 75%, vorausgesetzt, es ist Ende des Jahres 2030 auch fertig. Böttcher behauptet, die Städte könnten das ohne die Förderung vom Bund gar nicht machen. Der einzelne Betrag ist allerdings nicht so hoch, dass die Stadt Braunschweig das nicht auch allein könnte. Wenn man denn will. Man will in Braunschweig allerdings erstmal anderswo investieren. 140 Mio € für die Stadthalle sind verankert, 30 Mio € für ein Musikhaus und 90 Mio € für die Burgpassage.

Mit wie vielen Radfahrerinnen und Radfahrern wird gerechnet? Klare Antwort:
2.400 Radfahrern pro Tag.

Böttcher erklärt die Leistungsphasen und den Prozess mit Machbarkeitsuntersuchung, Vorplanung Entwurfsplanung und Genehmigungsplanung. Dann erst kommt die Ausführung.
Der Trassenverlauf ist noch offen.
Planung erfordert Kompromisse. Planung ist ein Abwägungsprozess.

Eine entscheidende Frage kommt von Gabriela Kiekenap aus dem ADFC: Was ist in dem Zeitraum passiert, seitdem die Machbarkeitsstudie herauskam? Das war 2018. Warum stehen wir heute erst bei der Öffentlichkeitsbeteiligung?

2020 war der Fördermittelbescheid fertig. “Dann waren erstmal die zwei Jahre weg.”, so Böttcher.
Er führt Voruntersuchungen im Bereich Umwelt an. Überraschend sei auch, dass man EU-weit auf der Suche nach einem Planungsbüro war. Dieser Prozess hat in etwa ein Jahr in Anspruch genommen. Auch die Abstimmung zwischen den drei Kommunen war herausfordernd.

Fünf Jahre verloren

2018 bis 2020 war also noch keine Öffentlichkeitsbeteiligung möglich. Aber warum nicht danach?
Böttcher kann die Frage nicht zufriedenstellend beantworten, was aber nicht sein Verschulden ist. Es gibt keinen sachlichen Grund, warum die Öffentlichkeitsbeteiligung nicht schon zum Teil parallel gelaufen ist. Wie wir später hören werden, bleibt mit Blick auf die Umweltbelange Landschaftsschutz und Hochwasserschutz die unklare Feststellungslage bestehen, das heißt: Man ist hinterher so schlau wie vorher.
“Bei allem positiven, was gesagt wurde, es ist auch für alle vier Partner eine neue Situation”.
Das ist das Diplomatischste, was Böttcher sagen kann. Es klingt, als hätten die Kommunen schlicht keine Lust gehabt. Drei Jahre verloren? Fünf Jahre verloren?
Im besten, wohlwollendsten Betrachtungsfall, so das Resumé, sind drei Jahre verloren. Die später in den Niederlanden erwähnte 28 Radschnellwege wären inzwischen gebaut (8 Jahre, ab ca 2016).

Eine weitere Bürgerfrage betrifft genau den Zeitplan: Doch was, wenn 2030 nicht klappt?
“Denn wir haben ja wie wir gehört haben, 5 Jahre verloren.”
Böttcher bestätigt: Es gibt bundesweit Probleme, dieses Ziel zu erreichen in dem Prozess. Man wird dann mit dem Fördermittelgeber sprechen müssen, aber das ist ein Gesetzgebungsverfahren. In seinen Worte schwingt deutlich die Hoffnung mit, es würde alles immer wieder nach hinten geschoben werden können. Wolfenbüttels Bürgermeister Ivica Lukanic fügt an: “Wir klemmen uns dahinter!” Es kann sein, es wird Planfeststellungsbeschlüsse geben. Es wird ggf. Grunderwerb geben. Die sind gerichtlich anfechtbar und das kann uns natürlich zurückwerfen.

Es folgt das nächste Kapitel –

Öffentlichkeitsbeteiligung

Diese besteht aus Bürgerworkshops, einen Bürgerdialog und Bürgerinformation.

Böttcher – führt an, laut GG Art. 14 wäre ein Grunderwerb nur freiwillig möglich. Bei ähnlich wichtigen Projekten für Auto und Schiene sieht das oft anders aus. Dort gilt ein überragendes öffentliches Interesse als gesetzt.

Es kann sein, dass an den Anschlussstellen nicht immer die erstplatzierten Varianten zusammen finden. Es wird insgesamt versucht, so Böttcher, eine große Transparenz herzustellen. Die Verantwortlichkeiten und Zuständigkeiten der kommunalen Gremien bleiben bestehen. Der Abstimmungsprozess bleibt in kommunaler Hand. Der Stadtrat hat am Ende die Entscheidungsgewalt.
Heißt: Wenn 2027 der Rat der Stadt X keine Lust mehr hat, ist mit der Einzelentscheidung das gesamte Projekt hinfällig? Das bleibt offen, doch wissen wir aus vielfacher Erfahrung der Radentscheide: Es ist alles möglich. Vor wenigen Wochen hat in Frankfurt die FDP-Fraktion einen geplanten und vollständig abgestimmten Umbau komplett blockiert. Bei der Bockenheimer Landstraße wird so ggf. ein mehrjähriges Verfahren vor die Wand gefahren. In Frankfurt besteht immerhin die Möglichkeit, mit Stimmen außerhalb der Koalition zu beschließen. In Braunschweig würde das dann diplomatischer formuliert: “Das Projekt ist aktuell nicht mehr im vordringlichen Bedarf.”

Was sind nun Radschnellwege?

Böttcher zählt Radschnellwege in Europa. In den Niederlanden wurde 2006 ein nationales Programm begonnen, wonach in nur 8 Jahren 28 Verbindungen zwischen großen Kommunen und dem Umland fertiggestellt worden sind. In diesem Zeitraum dürfte in Braunschweig noch nichtmal die Planung abgeschlossen sein, welche länger vor 2018 begann. Böttcher stellt zwei Führungsformen an Kreuzungen vor: Auf einem Bild geht der Radschnellweg gerade durch und hat Vorrang vor einer querenden Anwohnerstraße. Er kreuzt eine Straße, hier muss der Autoverkehr warten. Eine andere Kreuzung ist gleichberechtigt.

2012 gab es in Deutschland einen nationalen Radverkehrsplan, wie sollen Radschnellwege 2020 aussehen. “RSW Ruhr” wird angeführt, bei der allerdings eine bestehende Trasse genutzt wurde.

Verringerung der Reisezeit ist das Hauptkriterium, nicht die Geschwindigkeit. Das ist möglich mit einer durchgängigen Strecke. Der Begriff Radschnellweg wird nun von Böttcher in Frage gestellt. Er würde eigentlich Veloroute nehmen. Doch die Veloroute ist in Braunschweig belegt. Er spricht nun von der Radschnellverbindung.

Radschnellverbindung gibt es als Verkehrszeichen 350.1, was jedoch nur ein Hinweiszeichen ist. Es fällt in die Amtszeit Andreas Scheuer, großes Gelächter, und hat folglich auch keine Rechtskraft.
Die Standards: üppige 3m Einrichtungsradweg und 4m beim Zweirichtungsradweg.
Möglichst separate Führung des Radverkehrs.

“Man hat herausgefunden, dass sich Radfahrer an stark frequentierten Hauptstraßen nicht wohlfühlen.”
Dieser Satz erzeugt lange andauerndes Raunen und Gelächter.
Weitere Kriterien an den Streckenverlauf sind
– möglichst geringe Steigungen und
– gute Beläge,
– möglichst frei von Umwegen sein und
– in allen Jahreszeiten nutzbar sein.

Sobald ein Nutzer in Richtung der doppelten Reisezeit wie mit dem Auto unterwegs ist, ist diese nicht mehr so attraktiv.
Zusammengefasst: Alltagsradverkehr, alle Alters- und Nutzergruppen, Reisezeitvorteil und gut in das Stadt- und Landschaftsbild passen. Das sind eine Menge Anforderungen. Wassergebundene Decken sind ausgeschlossen. Eine Normung wie zum Beispiel Bevorrechtigung und Breite gibt nicht. Die Standards sind selbstgesetzt.

Eine Bürgerin stellt die ganzjährige Befahrbarkeit in Frage: Ich habe so meine Bedenken. Die Erfahrung ist bisher, dass Radwege immer als letztes geräumt werden. Eine Beleuchtung ist in den Förderrichtlinien vorgesehen als fester Parameter und Merkmal der Verkehrssicherheit.

Die Frage nach dem Infragekommen des Überschwemmungsgebiet wird sehr schwammig beantwortet. Man muss sehen. Er deutet an, dass Überschwemmungen würden einige Tage im Jahr wohl ok seien. Er fragt sich, ob man bei regelmäßigen Überschwemmungen eine Ausweichroute festlegt. Das ist bei Eisenbahn oder Autobahnstrecken schon deutlich anders. Die Klimakippunkte dürfen diesen ganzen

Ein anderer führt erneut die Bevorrechtigung an: “Spontan gefällt mir die niederländische Lösung mit dem vorfahrtberechtigten Rad deutlich besser.” – großes Gelächter folgt.
Böttcher “Es kann sein, dass wir der niederländischen Variante nahekommen. Die Gleichberechtigung ist entgegen einer Bevorrechtigung des Autos schon ein Vorteil.“

Blick auf den Suchraum – Jetzt wird es spannend

Jens Schütte stellt die Frage nach dem Anschlusspunkt an das örtliche Radwegenetz. Böttcher behauptet nun, hier an der Volkswagen Halle bestehe ein guter Anschluss an das örtliche Radwegenetz – eine glatte Falschbehauptung, denn insbesondere eine direkte Anbindung an die Innenstadt fehlt hier an der Volkswagen Halle. Weder die Hin, noch die Rückrichtung funktionieren.

Mit Blick auf den Spielraum auf die Feinplanung in der Politik antwortet spontan Klaus Benscheid aus Wolfenbüttel. Der Prozess muss verfolgt werden und wir bitten alle, sich aktiv zu beteiligen.

Es kommt endlich die Frage nach Querung der A36/A39. Doch es geht nicht nur die Querung der Autobahn, sondern auch um Gewässer und Schienentrassen.
B: Am Ende müssen wir diese queren, in welcher Art und Weise, das steht noch nicht fest.
Auf vorhandene Querungen sollten wir uns konzentrieren.
Hier spielt Böttcher den Dozenten mit langsamen Worten: “Die Autobahn gehört jemandem. Es ist eine private Gesellschaft. Es würde mein Leben einfacher machen, wenn wir uns auf das konzentrieren, was schon da ist. Ich kann mit den Leuten einfacher reden, wenn ich über das rede, was schon da ist.”

Am besten gar nichts bauen

Das klingt, als habe man eigentlich gar nichts vor, zu bauen.
Die Vorzugstrasse soll Ende des Jahres ermittelt sein.

Stefan Brix, Landrat in Wolfenbüttel: “Nochmal zur Querung – wie passt das in die Struktur des Abends, wenn wir gar nichts bauen wollen? Sie fangen an, alles sei offen, und nun sagen Sie, bloß keine neue Querung über A36, A39, die Bahn oder den Fluß? Ich bin einige tausend Mal die vorhandene Strecke gefahren. Wenn man keine neue Querung über vorhandene Infrastruktur baut, wird es kein Radschnellweg.”
Böttcher entgegnet, Brückenbauwerke kosteten Geld, und er müsse mich mit z.B. der Autobahn GmbH auseinandersetzen. Das ist eine private Gesellschaft. Hier kommt erneut die Attitüde des inwzischen leicht genervten Lehrers durch, aber auch die Ernüchterung über die eigene Handlungsunfähigkeit: “Wir müssen Ihnen leider sagen, Kollegen in anderen Bundesländern sind damit gescheitert, Brücken bauen zu wollen, wenn es 100m oder 200m weiter eine Querung gibt.” Anmerkung: Hier wäre mehr Ehrlichkeit möglich: Der Abstand zwischen einer vorhandenen und einer zu bauenden Brücke bei der A36 beträgt 500m. Entweder die Route geht am Südsee entlang, dann mit einer neuen Brücke über die A36, oder man nimmt die vorhandene Brücke über die A36 und braucht dann eine Querung des Autobahnsüdkreuzes. Wird der Radschnellweg eine Kombination aus lauter schlechten Kompromissen? Es stimmt nicht hoffnungsfroh, dass Böttcher immer wieder den Fördermittelgeber mit seinem spitzen Bleistift anführt. Es klingt immer so, als müsste Papa jedes Detail in der Form der Sandburg seinem Filius Sandburgenbauer erlauben. Was bringt eine Radschnellweg, wenn die Ausführung zwar kostengünstig ist, aber das Ziel einer attraktiven Route verfehlt?

Großes Gelächter erzeugt Jörn Stachura: “Wie ist die Arbeitsteilung? Der Regionalverband plant, die Kommunen bauen. Weil das schneller geht?” Hier ist das Gelächter, weil niemand an die Geschwindigkeit der Kommune glaubt. Böttcher verweist auf die öffentlich zugängliche Kooperationsvereinbarung. Rückfrage: “Geschwindigkeit spielt also keine Rolle?” Die Arbeitsteilung ist lokal, nur die Kommunen sind Bauherren und Besitzer der Route.

Er gefällt sich sehr als Unterhalter und verkörpert sehr wenig von einem, der großes Interesse am Bau von Radwegen hat. Das sagt er schon zu Beginn seines Vortrages. Er sei hier, nicht weil ihm das Spaß mache, sondern weil es sein Auftrag sei. Er ist als Autofahrer nur Begleiter des Prozesses.

Dennoch ist auch klar, dass Roland Böttcher für die Gesetze natürlich nichts kann. Bei einer Beteiligung der Mobilitätsverbände ca 2018 zu einem Ersatzneubau Fussgänger/Radwegbrücke nahe dem Autobahnsüdkreuz stellte sich heraus, eine neue Brücke an sinnvollerer Stelle wäre nicht zulässig, weil sie dann zu nah an der Autobahn dran sei. Wie war das mit dem Bürokratieabbau?
Doch die Hoffnung bleibt, dass jemand hier irgendwas will, selbst wenn er wie der Braunschweiger Oberbürgermeister am Ende des zweiten Grußwortes schon wieder verschwunden war.